华兴集团公司内部之间高效快捷的共享技术专利机制让华兴集团公司彼此之间不是割裂的，而是一个有机整体，也是大幅降低了研发经费的浪费，也为各个子公司带来了更多的收益。
“小杰，华兴集团公司在航空发动机技术上面已经做得这么好了，中央的意见也是希望你们能尽量地出口，最好也能带着航发集团公司走出国门外。”
张海平说道。
杨杰听到这句话，也明白中央和军方是想扶植航发集团公司起来，让永瀚航空科技公司在发动机业务上让出更多的国内市场份额。
永瀚航空科技公司现在已经建立了多个产品系列，军用和民用的产品线都有，航发集团公司现在主要是集中在军用航空发动机上面，主要是用在苏系战斗机上面，在民用产品上面市场份额也很少，现在每年产量不到不到五百台，技术跟永瀚航空科技公司差距也是不，确实是压力很大。
自从永瀚航空科技公司在航空发动机技术成熟后军方已经停止了从国外进口航空发动机，这部分的市场一大半被永瀚航空科技公司个拿走了，民用航空发动机进口的比例也是在下降，也是因为国内的航空公司也是从永瀚航空科技公司采购大涵道比涡扇发动机。
之前军方从国外进口规模在上百亿，而民用航空发动机从海外进口的规模在400多亿，现在永瀚航空科技公司十来年时间里面却是将很大的一块蛋糕给拿到了手里，而且还通过出口无人机、战斗机、民用客机也是让发动机大量出口。
相比较而言，航发集团公司到现在军用发动机才成熟，而且产品线不齐全，主要集中在12吨到15吨的发动机产品，而市场长期需要的3到5吨、7到10吨，航发集团公司基本上是空白，就更不用说民用版的了。
而永瀚航空科技公司在产品线上十分完整，中小涵道比涡轮发动机从500公斤到1吨级别的一直到26吨的都有，大涵道比涡轮风扇从数吨的一直到30吨级别的都有，现在还在研发40吨级别的，也是为之后更大的F250客机做准备。
为此中央高层也是有些着急，航发集团公司成立后整个公司加起来的人员差不多有十来万人员，每年创造的营收只有一百多亿，航空发动机业务中代工的部分占到了不小的比例，自己设计生产制造并且卖出去的发动机比例并不是很大，这个成绩跟永瀚航空科技公司比起来就非常难看了。
现在永瀚航空科技公司已经不从事代工业务了，转为全部生产自己公司设计开发的航空发动机，订单多得忙不过来，一部分的订单只得交给航发集团公司来代工。
永瀚航空科技公司只有两万来人，直接从事航空发动机生产的人员只有四千多人，而且杨杰也没有要进行招募更多员工的想法，工厂也是不断地添置更多的机器人和高端数控机床来完成更高的数字自动化生产线，同时也在发动机装配工艺流程设备和人员培训和面绞尽脑汁。
王永林来自于罗罗集团公司，永瀚航空科技公司也是把罗罗的精髓都给学到了，而且从国内外搜罗了一大批的工程师，再加上华兴集团公司这么多年汇聚过来的二十来万的工程技术人员不断地进行各种研发，为永瀚航空科技公司的设计研发制造方面带来强大的助力。
比如公司在攻关发动机这套三轴承齿轮箱技术那是华兴集团公司的所有顶尖的专家都是联合起来开发，很多的子公司研发部门都是承担了研发任务，光是这么一套极为复杂的齿轮箱参与到里面的科学家、高级工程师的数量就是一个惊人的数字。
当年为了搞这么一套三轴承发动机罗罗集团公司差点被整破产，不过三转子的技术对防止喘振、高压缩比、高旁通比、适合转速的巨大差别这四个方面非常重要。
但是三转子结构中内、中、外三个套轴高速、大功率旋转，在结构动力学方面，尤其是振动、共振、过临界转速、三个转子的统筹控制等方面，技术难度难以想象，简直是工程师的噩梦。
永瀚航空科技公司也是耗费了七年时间才让自己设计的这套三转子结构发动机技术成熟了，这才用在第二代核心机结构上面。
罗罗在三转子结构发动机技术上是最为厉害的，大毛在这方面玩得也是很溜，永瀚航空科技公司现在成为了新玩家加入了这个领域。
可以说永瀚航空科技公司在航空发动机整体技术上已经是世界顶尖高手之一了，而国内的航发集团公司在这这些方面还真的差得有些远。